Chapitre 2 Géo Terminale « L’automobile, un produit mondialisé » (Etude de cas obligatoire)

Un produit mondialisé, l’automobile (2h)

 ventes_marche_automobile_2014Introduction: Mondialisation : la mondialisation est l’extension à l’espace mondial d’un phénomène géographique. Plus précisément, c’est l’intégration croissante des différentes parties du monde sous l’effet de l’accélération des échanges, de l’essor des nouvelles technologies de l’information et de la communication, des moyens de transport.

Pourquoi choisir le secteur automobile comme exemple de produit mondialisé ? Après l’effondrement de 2009 qui a fait suite à la crise économique mondiale, la production automobile a redémarré en 2010. Les ventes mondiales de voitures en 2014 ont connu une progression globale de 3,15% par rapport à 2013 avec plus de 88 millions de véhicules vendus. C’est un produit mondialisé entre les différentes zones de production et de consommation.

Un rappel. L’automobile est une invention allemande (Daimler et Maybach inventent le moteur à essence en 1884, Daimler et Benz inventent l’automobile avec moteur à explosion en 1886, Diesel invente un moteur utilisant les sous-produits lourds du pétrole en 1892), complétée par des innovations américaines et françaises (Dunlop invente les pneumatiques en 1888, Michelin invente l’enveloppe pneumatique en 1891), dont le succès s’est étendu tardivement au monde entier après que le prix en soit devenu abordable (premier salon de l’automobile à Paris en 1898, première Ford T en 1908 aux Etats-Unis, mais 30% des ménages seulement possédaient une automobile en France en 1960).

PB : En quoi l’automobile est-elle représentative de la mondialisation ?

Pour y répondre, nous aborderons successivement les aspects du marché de l’automobile (la production et la consommation), puis les fondements économiques de ce marché (les principaux acteurs et leurs stratégies), avant d’analyser les conséquences géographiques de la mondialisation de l’automobile (les pôles et les flux d’un marché en pleine mutation depuis la crise de 2008).

I – UNE MONDIALISATION DE LA PRODUCTION ET DE LA CONSOMMATION : (documents pp. 78-79, édition Magnard 2012) 1h

Répondre aux questions 1 à 3 p. 79. (Dossier réactualisé)

1 – Un produit mondialisé :

Quels éléments montrent que l’automobile est un produit mondialisé ? L’automobile est un produit mondialisé, comme le montrent les documents 1 (une photographie récente montrant un embouteillage qualifié d’habituel au Caire, métropole de l’Egypte peuplée de 11Mh), 2 (un graphique d’évolution de la production automobile de 1950 à 2010 en M de véhicules et sa répartition par continents), et 4 (un graphique circulaire de répartition par zones géographiques des ventes de véhicules neufs en 2010, précisant l’évolution des ventes depuis la crise de 2008). Le document 1 montre l’usage généralisé de l’automobile dans une mégapole du Sud dont nous savons par ailleurs qu’elle souffre de la pollution engendrée par les véhicules et d’une circulation anarchique en l’absence de feux tricolores aux carrefours). La légende précise que le nombre d’automobiles y a été multiplié par 20 dans les 40 dernières années. Le graphique 2 illustre la croissance de la production automobile mondiale multipliée par 7 dans les 60 dernières années malgré le coup d’arrêt de 2008. Le graphique circulaire montre que les ventes de véhicules neufs se répartissent dans le monde entier et sont en croissance depuis 2008 (+ 9,5%). Voir tableau de la production automobile mondiale en 2016 d’après la source OICA.

2 – Une diffusion dynamique dans certaines parties du monde :

 Dans quelles parties du monde la diffusion de l’automobile est-elle dynamique ? La croissance du marché de l’automobile est particulièrement marquée en Asie et Océanie d’après le graphique 2 (53% de la production mondiale en 2010, alors que sa part dans le marché mondial était insignifiante en 1950) et le graphique 4 (les ventes de véhicules neufs connaissent une croissance très forte en Chine, supérieure à 26%, forte en Corée du Sud et dans le reste de l’Asie et de l’Océanie, moyenne en Amérique du Sud). La Chine est le premier marché mondial de l’automobile avec 24,5% soit ¼ des ventes de véhicules neufs, ce que confirme le document 5, une photographie montrant deux stands du salon Autochina 2010 de Beijing.

BYD Co. Chairman Wang Chuanfu Attends Interim Results News Conference

BYD Co. Chairman Wang Chuanfu Attends Interim Results News Conference

 La firme BYD dont un véhicule de luxe apparaît au premier plan est une entreprise fondée en 2003. Depuis 2006 la Constitution chinoise reconnaît la propriété privée. Depuis cette date, les entreprises privées chinoises connaissent une croissance très rapide, avec le soutien du gouvernement chinois.

« L’homme d’affaires qui a créé BYD s’appelle Wang Chuanfu. : 21ème fortune chinoise en 2015 et 408 ème fortune mondiale en 2014. Il est né en 1966 dans une famille paysanne de 8 enfants, cet homme est représentatif de la nouvelle élite chinoise. En 1995 il crée un atelier de fabrication de batteries pour téléphones portables (il contrôle actuellement la moitié du marché mondial), BYD industries, à Shenzhen (une zone franche située près de Hong Kong, devenue le symbole de la réussite économique chinoise), et en 2003 il rachète une entreprise automobile Qinchuan Auto. Il a réalisé en 2008 la première voiture chinoise hybride électrique et ambitionne de faire de la marque BYD le numéro un mondial de l’automobile en 2025. Le PDG de cette entreprise siège au Congrès du Peuple de la ville de Shenzhen où se trouve le siège de BYD automobile, sa fortune de Chine est estimée à 3,5Mds€. Sa devise : « Pour battre les Barbares il faut s’inspirer de leur savoir ».

La Chine est devenue à la fois le premier marché automobile du monde avec 23M de véhicules vendus dans le pays en 2015, mais aussi le premier pays producteur mondial (1/4 de la production mondiale et l’ambition de dominer les marchés porteurs de véhicules non polluants). A contrario l’Europe voit sa part diminuer dans la production automobile mondiale, tandis que les ventes s’effondrent avec des pertes dépassant 3% en Europe occidentale, et surtout en Europe centrale et orientale. Par contre les Etats-Unis connaissent un redémarrage rapide après la grave crise économique et deviennent le 2ème producteur de véhicules en 2014 avec plus de 5,4% d’augmentation en 2014. Le stand Ford apparaît tout au fond du salon Autochina. Symbolique est la faillite de General Motors le 1er juin 2009 (entreprise nationalisée par les USA après démantèlement), qui reste cependant n°1 mondial depuis plus d’un demi-siècle.

3 – Mais une mondialisation inachevée :

 En quoi la mondialisation automobile est-elle inachevée ? L’Afrique est presque absente du graphique 2 (avec 1% de la production automobile mondiale en 2010) et du graphique 4 (avec 1,8% des ventes de véhicules neufs en 2010). Le document 3, carte de répartition des véhicules automobiles pour mille habitants à l’échelle mondiale, montre le sous-équipement en Afrique subsaharienne (sauf Afrique australe), en Asie du Sud et de du Sud-Est (sauf Malaisie et Indonésie), mais aussi en Chine (le niveau de revenus moyen en Chine est encore trop faible). Exemple : en Ethiopie, 3 véhicules pour 1000h.

 II – UNE FILIERE DOMINEE PAR QUELQUES ACTEURS : documents pp. 80-81. Répondre aux questions 1 à 3 p. 81.

1 – Des évolutions économiques et sociales qui favorisent la mondialisation :

Quelles évolutions économiques et sociales favorisent la diffusion de l’automobile ? Le graphique en nuages de points n°7 montre un lien étroit entre la proportion de véhicules automobiles pour 100h et le revenu par h : les USA sont largement dominants dans ce domaine, suivis par l’Europe occidentale, le Canada et le Japon. Le texte 8, extrait d’un article du magazine Alternatives économiques, établit un lien avec l’avènement de la société de consommation et l’étalement urbain qui ont fait naître les hypermarchés et les mouvements de migrants pendulaires vivant en périphérie des agglomérations (voir PUB R4 en 1961, Carrefour crée le 1er hypermarché à Ste Geneviève des Bois en 1963). Le texte 9, extrait d’un article de L’Express, rappelle à travers l’exemple chinois que l’automobile est d’abord un marqueur social révélant le niveau de fortune et affirmant une identité sociale dans un pays où veut émerger une classe moyenne, et aussi un bien culturel exprimant le désir de liberté individuelle (mais aussi de cohésion de la famille en Chine).

2 – Les stratégies des constructeurs pour élargir les marchés :

Quelles stratégies les constructeurs mettent-ils en œuvre pour élargir les marchés automobiles ? La carte 6 d’échelle mondiale révèle la stratégie de la firme automobile japonaise Toyota. Le document montre qu’il s’agit d’une FTN (firme transnationale, être présente partout et surtout dans les pays émergents dits aussi pays émergés, les BRICS) solidement implantée dans les trois aires de puissance dominant le monde (le siège social au Japon, le centre financier à Londres, les 4 coordinations régionales en Europe, Asie du Sud-Est et USA, centres de RD en Europe, Asie, Australie et USA), dont les ventes sont principalement orientées vers l’Asie, l’Amérique du Nord et l’Europe, mais dont les ateliers de production sont implantés, outre les espaces déjà cités, en Amérique latine dans quelques pays africains.

Trois stratégies successives expliquent cette répartition : trouver une main-d’œuvre bon marché, pénétrer les marchés les plus développés, être présent dans les marchés émergents (la Chine répond au premier et troisième objectif, pour le second voir usine Toyota à Valenciennes en 1997). Le texte 9 précise que les industriels construisent aujourd’hui des véhicules spécialement adaptés pour la clientèle du pays convoité et vendus exclusivement dans ce pays (PSA a créé la 408 pour la Chine en 2010, Renault la Duster pour l’Inde en 2012, 400m véhicules prévus). Le document 10, une publicité pour la Logan Renault, premier véhicule à bas coût destiné aux classes moyennes des pays émergents lancé en 2004, montre que cette stratégie repose sur la recherche des coûts de production les plus faibles à destination des marchés émergents (en Inde la Duster de chez Renault veut faire concurrence à Tata, voiture indienne qui a voulu vendre en 2009 la voiture la moins chère du monde à 2.000€, échec total avec seulement 130m véhicules vendus dans le monde). Le texte 10 extrait du magazine L’Expansion rappelle les avantages que présente la délocalisation des ateliers de production dans un pays du Sud à travers l’exemple de Renault au Maroc et aussi en Algérie : faibles coûts salariaux (5€/h soit 240€/mois), absence de taxes (zone franche), absence de droits de douane à l’entrée dans l’UE, pas d’impôt sur les bénéfices pendant 5 ans. L’usine inaugurée à Tanger en février 2012 constitue une menace pour la survie des ateliers de productions existant en France selon les syndicats ouvriers (usine géante de 314ha, un investissement de 1.100.000€ pour une production de 400m véhicules par an).

3 – Mais des problèmes de développement durable.

Quelles questions de développement durable sont posées par la mondialisation de l’automobile ? Le dessin de Chappatte paru en 2007 veut montrer que la croissance du marché de l’automobile est une menace pour l’environnement (augmentation des émissions d CO²). Ce dessin est aussi une critique des pays riches qui nous avertissent des risques alors qu’ils sont les principaux pollueurs.

III – Des flux asymétriques à l’échelle mondiale : documents pp. 82-83.

Répondre aux questions 1 à 3 p. 82. Mise en réseau des données.

1 – La carte des principaux flux.

Quels sont les principaux flux ? Quelles sont les caractéristiques des principaux pôles du commerce automobile ? La carte 13 d’échelle mondiale montre que les principaux flux de véhicules vendus sur le marché mondial relient les trois grandes aires de puissance du monde (Amérique du Nord, Europe, Asie). L’Amérique du Nord est essentiellement importatrice en 2010, alors que l’Europe et surtout l’Asie exportent majoritairement leurs véhicules (Chine 1er exportateur mondial).

2 – Un secteur révélateur des interdépendances liées à la mondialisation.

En quoi le secteur de l’automobile est-il révélateur des interdépendances liées à la mondialisation ? Le texte 14 extrait du blog du Parisien montre l’interdépendance des entreprises liées au marché de l’automobile à travers l’exemple des perturbations dues à l’accident nucléaire de Fukushima le 11 mars 2011. Cet accident a entrainé des ruptures de stocks en Suède et aux Pays-Bas (Volvo), aux USA (GM), en Corée du Sud (Samsung).

3 – Des investissements caractéristiques de la mondialisation en cours.

En quoi les investissements sont-ils caractéristiques de la mondialisation de l’automobile en cours ? Le graphique circulaire de répartition n°15 montre que les investissements mondiaux dans la production automobile sont principalement orientés vers les BRIC (Brésil Russie Inde Chine) qui sont à la fois des pays à faible coûts de main-d’œuvre et des pays émergents dont le marché devrait connaître une croissance très rapide. La Chine, premier marché mondial et déjà premier producteur mondial, se taille la part du lion avec 37% des investissements (27Mds$). Wang Chuanfu gagnera-t-il son pari ?

Schéma Edition Magnard Terminale 2012

Schéma Edition Magnard Terminale 2012

Diaporama joint pour illustrer cette étude de cas:

A propos pampi06

Professeur histoire géographie en lycée
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